زلزال هرمز البحري: كيف أسقطت "الهجمات" أقنعة شركات الشحن المرتبطة بتل أبيب؟
انفوبلس/ تقرير
النيران التي اشتعلت في ناقلات النفط وسفن الحاويات في مضيق هرمز لم تكن مجرد انعكاس مباشر لحرب تتصاعد في الخليج، بل بدت وكأنها رسائل دقيقة موجهة بعناية إلى قلب شبكة معقدة من المصالح الاقتصادية العالمية. فمع كل سفينة أُصيبت أو أُجبرت على التراجع، كانت طبقات خفية من العلاقات الاقتصادية والسياسية تنكشف تدريجياً، لتُظهر شبكة مترابطة تجمع بين شركات شحن عملاقة وصناديق استثمار دولية وشركات تأمين وبنوك ومؤسسات مرتبطة بشكل مباشر أو غير مباشر بالكيان الصهيوني.
يمثل مضيق هرمز أحد أهم الشرايين الاقتصادية في العالم، إذ يمر عبره يومياً ما يقارب 20 إلى 21 مليون برميل من النفط، أي ما يعادل نحو 20% من استهلاك النفط العالمي، إضافة إلى كميات ضخمة من الغاز الطبيعي المسال والسلع الاستراتيجية. لذلك فإن أي اضطراب في هذا الممر البحري لا ينعكس على المنطقة فقط، بل يمتد تأثيره فوراً إلى أسواق الطاقة العالمية وسلاسل الإمداد الدولية.
في الظاهر، يمكن قراءة الهجمات التي طالت السفن في مياه الخليج على أنها جزء من رد مباشر من الجمهورية الإسلامية الإيرانية على الهجمات العسكرية التي تعرضت لها، لكن التمعن في تفاصيل السفن المستهدفة، وأسماء الشركات التي تديرها أو تمولها، يكشف صورة أكثر تعقيداً بكثير. فمعظم السفن التي تعرضت للهجمات أو التهديدات ترتبط بطريقة أو بأخرى بشبكة اقتصادية عالمية تتقاطع فيها المصالح الغربية مع المصالح الإسرائيلية.
هجمات دقيقة تكشف نمط الاستهداف
بدأت سلسلة الحوادث البحرية في أوائل عام 2026، حين تعرضت عدة سفن تجارية وناقلات نفط لهجمات متفرقة في محيط مضيق هرمز وخليج عُمان. وخلال أقل من شهر واحد فقط، وثقت تقارير ملاحية تعرض 21 سفينة لهجمات مباشرة أو محاولات استهداف عبر صواريخ أو طائرات مسيّرة أو زوارق سريعة.
ومن أبرز تلك الحوادث استهداف ناقلة النفط MKD VYOM التي تحمل الرقم البحري 9284386 في الأول من مارس/آذار 2026، شمال مسقط. الهجوم أدى إلى مقتل أحد أفراد الطاقم وإخراج السفينة من الخدمة مؤقتاً، وهو ما شكّل أول مؤشر على تحول المنطقة إلى ساحة مواجهة بحرية مفتوحة.
وفي اليوم ذاته تعرضت سفينتان أخريان لهجمات، هما HERCULES STAR و OCEAN ELECTRA، ما كشف منذ البداية أن العمليات لم تكن عشوائية، بل جاءت ضمن نمط استهداف محدد يعتمد على تحليل خلفيات السفن وروابطها التجارية.
وخلال الأسابيع التالية توسعت دائرة الهجمات لتشمل سفناً إضافية مثل GOLD OAK و PELAGIA و Libra Trader، إضافة إلى سفن حاويات عملاقة مثل ONE MAJESTY و MSC GRACE.
الأرقام التي سجلتها شركات تتبع حركة السفن العالمية أظهرت أن حركة الملاحة عبر المضيق تراجعت بنسبة وصلت إلى 96% خلال أربعة أسابيع فقط، وهو تراجع غير مسبوق في تاريخ الملاحة الحديثة في المنطقة.
من يملك السفن فعلاً؟
عند النظر إلى أعلام السفن المسجلة في سجلات الملاحة الدولية، قد يبدو أن معظمها يتبع دولاً محايدة مثل بنما أو جزر مارشال أو ليبيريا. لكن التحقيق في الهياكل القانونية للشركات المالكة يكشف واقعاً مختلفاً تماماً.
تعتمد صناعة الشحن العالمية على نظام معقد يُعرف باسم "أعلام الملاءمة"، حيث تُسجل السفن في دول تسمح بضرائب منخفضة ورقابة أقل. ونتيجة لذلك فإن العلم الذي ترفعه السفينة لا يعكس بالضرورة هوية مالكها الحقيقي.
في كثير من الحالات تتوزع ملكية السفينة وإدارتها بين ثلاث أو أربع دول مختلفة:
شركة مالكة مسجلة في دولة
شركة تشغيل في دولة ثانية
شركة إدارة فنية في دولة ثالثة
تسجيل قانوني في دولة رابعة
هذا النموذج يسمح بإخفاء العلاقات المالية الحقيقية خلف طبقات قانونية متعددة، ما يجعل تتبُّع المالك النهائي للسفن عملية معقدة للغاية.
فعلى سبيل المثال، تظهر ناقلة النفط MKD VYOM في السجلات الرسمية تحت إدارة شركة إماراتية، بينما تعود ملكيتها الفعلية لشركة صينية مسجلة في هونغ كونغ، في حين ترتبط عملياتها التجارية بشبكة شركات لوجستية تعمل مع شركات غربية كبرى.
شركات الشحن العالمية في قلب الشبكة
من بين أبرز الأسماء التي ظهرت في التحقيق شركات شحن عملاقة تدير جزءاً كبيراً من التجارة البحرية العالمية.
وتُعد شركة Maersk الدنماركية واحدة من أكبر شركات الشحن في العالم، إذ تدير أسطولاً يضم أكثر من 700 سفينة حاويات وتنقل ما يقارب 20% من التجارة العالمية بالحاويات.
لكن هذه الشركة لا تقتصر أنشطتها على النقل التجاري فقط، إذ كشفت تقارير عديدة أنها شاركت في نقل شحنات لوجستية مرتبطة بوزارة الدفاع التابعة للكيان الصهيوني، بما في ذلك معدات عسكرية ومركبات.
كما برز تحالف Ocean Network Express (ONE)، الذي تمتلكه شركات يابانية كبرى مثل Mitsui O.S.K. Lines و NYK Line و K Line. ويُعد هذا التحالف أحد أكبر خطوط الشحن العالمية، إذ يشغل أسطولاً يضم أكثر من 200 سفينة حاويات.
ويمتلك هذا التحالف حضوراً مباشراً في الموانئ الإسرائيلية، حيث يشغّل خطوطاً ملاحية منتظمة تربط موانئ آسيا وأوروبا بمينائي حيفا وأشدود.
الاستخبارات البحرية والذكاء الاصطناعي
لم تقتصر الشبكة على شركات الشحن التقليدية، بل امتدت أيضاً إلى شركات تحليل البيانات البحرية والاستخبارات التجارية.
من بين أبرز هذه الشركات شركة Windward الإسرائيلية، التي تعمل في مجال تحليل حركة السفن باستخدام تقنيات الذكاء الاصطناعي.
تقوم الشركة بتحليل ملايين البيانات المتعلقة بحركة السفن حول العالم بهدف الكشف عن المخاطر الأمنية والأنشطة المشبوهة، كما تقدم خدماتها لشركات الشحن والحكومات.
وقد كشفت التحقيقات أن بعض الشركات المشغلة للسفن المستهدفة كانت تعتمد على خدمات هذه الشركة لتحليل المخاطر البحرية، ما أظهر وجود تقاطع واضح بين قطاع النقل التجاري والبنية الاستخباراتية المرتبطة بالكيان الصهيوني.
تحالفات أبراهام والممرات الاقتصادية الجديدة
أحد أبرز العوامل التي ظهرت في خلفية الهجمات هو شبكة التعاون الاقتصادي التي نشأت بعد توقيع اتفاقيات أبراهام.
هذه الاتفاقيات فتحت الباب أمام مشاريع لوجستية ضخمة تربط موانئ الخليج بالموانئ الإسرائيلية، بهدف إنشاء ممر تجاري بديل يربط آسيا بأوروبا.
ومن أبرز هذه المشاريع ما يُعرف باسم الممر الهندي – الشرق أوسطي – الأوروبي، الذي يهدف إلى نقل البضائع من الهند إلى الإمارات ثم عبر السكك الحديدية إلى الموانئ الإسرائيلية ومنها إلى أوروبا.
وقد استثمرت شركات إماراتية مثل AD Ports Group مليارات الدولارات في بناء بنية تحتية لوجستية مرتبطة بهذا المشروع، وهو ما جعل بعض السفن المرتبطة بهذه الشبكات ضمن دائرة الاستهداف.
صناديق الاستثمار العملاقة
وراء العديد من شركات الشحن والطاقة تقف صناديق استثمار عملاقة تدير تريليونات الدولارات.
من أبرز هذه الصناديق شركة BlackRock الأمريكية، التي تُعد أكبر مدير أصول في العالم، إذ تدير أصولاً تزيد قيمتها على 10 تريليونات دولار.
وتستثمر هذه الشركة في مئات الشركات المرتبطة بقطاع الطاقة والشحن، إضافة إلى شركات صناعات عسكرية تزود الكيان الصهيوني بالمعدات العسكرية.
كما ظهر اسم صندوق Oaktree Capital، الذي يمتلك استثمارات في شركات خدمات الطاقة ومنصات الحفر البحرية.
أزمة التأمين البحري
مع تصاعد الهجمات ارتفعت تكاليف التأمين البحري بشكل غير مسبوق، خصوصاً ما يعرف بـ أقساط مخاطر الحرب.
كانت هذه الأقساط قبل الأزمة لا تتجاوز 0.05% من قيمة السفينة، لكنها ارتفعت في بعض الحالات إلى أكثر من 0.7%، وهو ما يعني أن تأمين ناقلة نفط قيمتها 100 مليون دولار قد يكلف أكثر من 700 ألف دولار للرحلة الواحدة.
هذا الارتفاع دفع العديد من شركات الشحن إلى تجنب المرور عبر المضيق بالكامل، والبحث عن طرق بديلة أطول وأكثر تكلفة.
تأثير الهجمات على الاقتصاد العالمي
انخفاض حركة الملاحة بنسبة 96% عبر مضيق هرمز لم يكن مجرد حدث إقليمي، بل شكل صدمة للاقتصاد العالمي.
فالمضيق لا يمر عبره النفط فقط، بل تمر أيضاً كميات ضخمة من الغاز الطبيعي المسال والبتروكيماويات والسلع الصناعية.
وقد أدى هذا التراجع إلى ارتفاع أسعار النفط في الأسواق العالمية، حيث قفز سعر البرميل خلال بعض الفترات بأكثر من 15 دولاراً خلال أيام قليلة.
كما ارتفعت تكاليف الشحن العالمية بنسب تراوحت بين 20% و40% نتيجة اضطرار السفن إلى اتخاذ مسارات أطول عبر المحيط الهندي والبحر الأحمر.
حرب معلومات قبل أن تكون حرب صواريخ
ما تكشفه هذه الأحداث هو أن المواجهة في مضيق هرمز لم تعد مجرد صراع عسكري تقليدي، بل تحولت إلى حرب معلومات اقتصادية.
فالاستهداف لم يكن عشوائياً، بل اعتمد على تحليل دقيق لهياكل الملكية والإدارة والتمويل الخاصة بالسفن.
وبحسب البيانات التي ظهرت في التحقيق، فإن معظم السفن المستهدفة كانت تشترك في واحدة على الأقل من ثلاث خصائص:
ارتباطها بشركات شحن غربية كبرى
وجود علاقات تجارية مع الكيان الصهيوني
تقديم خدمات لوجستية للجيش الأمريكي
هذا النمط يشير إلى أن العمليات البحرية اعتمدت على قاعدة بيانات واسعة عن حركة التجارة العالمية.
مضيق هرمز.. نقطة الضغط الكبرى
مع استمرار التوترات، أصبح مضيق هرمز أشبه بـ ورقة ضغط استراتيجية في الصراع الإقليمي.
فقدرة الجمهورية الإسلامية الإيرانية على التأثير في هذا الممر البحري تعني عملياً امتلاك أداة يمكنها إرباك الاقتصاد العالمي خلال أيام قليلة.
فكل ناقلة نفط تتوقف عن العبور تعني نقصاً في الإمدادات العالمية، وكل ارتفاع في أسعار التأمين والشحن ينعكس مباشرة على أسعار الوقود والسلع في الأسواق العالمية.
الخلاصة.. شبكة اقتصادية مكشوفة
ما كشفته هجمات هرمز لم يكن مجرد سلسلة حوادث بحرية، بل كشف عن شبكة اقتصادية عالمية مترابطة تمتد من شركات الشحن إلى صناديق الاستثمار والمؤسسات الاستخباراتية.
خلف الأعلام المختلفة التي ترفعها السفن، وخلف الهياكل القانونية المعقدة للشركات، تظهر شبكة مصالح ترتبط بشكل متكرر بالكيان الصهيوني وشركائه في الغرب.
ولهذا لم تكن السفن التي تعرضت للهجمات مجرد أهداف بحرية عابرة، بل كانت تمثل عقداً داخل شبكة اقتصادية واسعة.
وفي عالم يعتمد بشكل متزايد على التجارة البحرية، فإن أي تصدع في هذه الشبكة لا يبقى محصوراً في منطقة جغرافية محددة، بل يمتد تأثيره إلى أسواق الطاقة والاقتصاد العالمي بأسره.
وهكذا تحولت مياه مضيق هرمز من مجرد ممر تجاري إلى مسرح تتقاطع فيه السياسة والاقتصاد والأمن، حيث لم تعد السفن مجرد ناقلات للبضائع، بل أصبحت أيضاً مؤشرات على الصراع الخفي الذي يدور في أعماق النظام الاقتصادي العالمي.
