ارتفاع صاروخي في واردات السيارات خلال 6 أشهر فقط.. أكثر من 900 مليون دولار و40 ألف مركبة تدخل العراق
انفوبلس/..
سجّلت السوق العراقية خلال النصف الأول من عام 2025 قفزة كبيرة في واردات السيارات من ثلاث دول آسيوية كبرى، هي الصين واليابان وكوريا الجنوبية، بحسب تقرير جديد صادر عن مؤسسة عراق المستقبل للدراسات والاستشارات الاقتصادية، ما يسلط الضوء على تحوّلات واضحة في تفضيلات المستهلك العراقي، ومؤشرات متصاعدة على وجود تجارة إعادة تصدير نشطة، مدفوعة بفروقات سعر صرف الدولار بين الرسمي والموازي.
*نمو قياسي في الأرقام
وفقًا للتقرير، فقد بلغ عدد السيارات المصدّرة بشكل مباشر من الصين واليابان وكوريا الجنوبية إلى العراق خلال الفترة من كانون الثاني إلى حزيران 2025 نحو 40 ألف سيارة، مقارنة بـ32.5 ألف سيارة في نفس الفترة من العام السابق، أي بنسبة زيادة بلغت 23%.
ولم يقتصر النمو على العدد فقط، بل شهدت قيمة هذه الواردات قفزة مالية ملحوظة، إذ بلغت قيمتها نحو 903 ملايين دولار، مقارنة بـ713 مليون دولار في النصف الأول من عام 2024، أي بزيادة قدرها 190 مليون دولار في ستة أشهر فقط.
*الصين تتقدّم بالأعداد واليابان تتفوق بالقيمة
ويُظهر التقرير تفاصيل دقيقة عن التوزيع حسب بلد المنشأ:
• الصين صدّرت 18 ألف سيارة، مقارنة بـ10.5 آلاف في النصف الأول من 2024، بنسبة زيادة ضخمة بلغت 75%.
• اليابان حافظت على حضور قوي، بـ12 ألف سيارة مقارنة بـ9.3 آلاف في الفترة نفسها من العام السابق.
• أما كوريا الجنوبية، فقد سجّلت تراجعًا في عدد السيارات المصدّرة، من 12.7 ألفًا إلى 9.5 آلاف سيارة فقط.
لكن على صعيد القيمة السوقية، كانت اليابان صاحبة الحصة الأكبر بمقدار 400 مليون دولار، تليها كوريا الجنوبية بـ252 مليون دولار، ثم الصين بـ244 مليون دولار، ما يعكس أن السيارات اليابانية رغم قِلّتها عددًا، إلا أنها ذات قيمة أعلى بكثير، وغالبًا ما تنتمي لفئة السيارات المتوسطة إلى الفاخرة.
*معدلات أسعار تكشف التوجهات
أورد التقرير أن معدل سعر السيارة اليابانية الواحدة بلغ 34.5 ألف دولار، بينما بلغ المعدل للسيارات الكورية 26.5 ألف دولار، في حين كانت السيارات الصينية الأرخص بمتوسط 13.3 ألف دولار، مما يعكس فوارق كبيرة في الجودة والتقنيات وسعة المحرك.
هذا الفارق في الأسعار يعكس كذلك اختلاف التوجهات بين شرائح المستهلكين، إذ تُفضل الطبقة المتوسطة والفقيرة في العراق اقتناء السيارات الصينية لرخصها وتنوعها، بينما تلجأ الطبقات الأعلى أو أصحاب المصالح التجارية لاقتناء السيارات اليابانية والكورية، لما تُقدّمه من استقرار وأداء أعلى.
*أنواع المحركات وسعة السوق العراقية
أكثر من ثلث السيارات المستوردة (34%) كانت تعمل بمحركات بنزين تتراوح سعتها بين 1500 و3000 CC، وهي الفئة الأكثر انتشارًا في الشارع العراقي، تليها فئة المحركات فوق 3000 CC بنسبة 30%، ثم المحركات الصغيرة تحت 1500 CC بنسبة 20%.
المفارقة كانت في نمو السيارات الهجينة (Hybrid) التي تجمع بين الوقود والكهرباء، إذ بلغت حصتها 10% من إجمالي الصادرات، مقارنة بـ8% فقط العام الماضي، مما يشير إلى ارتفاع ملحوظ في تقبّل السوق العراقية للتكنولوجيا النظيفة، وسط غياب أي بنية تحتية فعلية لدعم السيارات الكهربائية بالكامل.
*الاستيراد المباشر.. ليس كل شيء!
ورغم وضوح الأرقام، إلا أن رئيس مؤسسة عراق المستقبل والخبير الاقتصادي منار العبيدي نبّه إلى أن هذه الإحصاءات تعكس فقط الاستيراد المباشر من الدول الثلاث، ولا تشمل السيارات التي تدخل العراق عبر دول وسيطة مثل الإمارات أو الأردن، حيث تتم إعادة تصدير سيارات من منشأ مختلف.
وأوضح العبيدي، أن العلامة التجارية للسيارة قد لا تُطابق بلد التصنيع، لأن بعض الشركات تمتلك مصانع في بلدان متعددة. فمثلًا، قد تُصنع سيارة كوريّة في سلوفاكيا أو فيتنام ويُعاد تصديرها من الإمارات إلى العراق، ما يصعّب تتبع منشأها الحقيقي بدقة.
*هل العراق محطة عبور؟ احتمال إعادة التصدير مطروح بقوة
طرح العبيدي فرضية أن بعض هذه السيارات لا تُستهلك داخل العراق وإنما يُعاد تصديرها إلى دول أخرى، مستفيدين من فارق سعر صرف الدولار بين السوق الرسمي والموازي في العراق. وهو هامش قد يسمح بهوامش ربح كافية لتبرير العملية.
ورغم عدم وجود دليل قاطع على ذلك، أشار العبيدي إلى أن هذا السلوك يجب أن يؤخذ في الحسبان في التحليل الاقتصادي، لا سيما مع تفشي تجارة العملة والتهريب في بعض المنافذ الحدودية، ووجود شبكات استيراد تمتلك هامش حركة كبير داخل المنطقة الحرة.
*السوق في وضع متسارع.. مَن ينظّم الفوضى؟
هذه الأرقام تطرح أسئلة مشروعة عن مدى قدرة الجهات الحكومية على تنظيم سوق السيارات في العراق، الذي بات يعجّ بالماركات الصينية الجديدة غير المعروفة، وموديلات مختلطة المنشأ، وأحيانًا غير خاضعة للرقابة الفنية أو البيئية.
ويعاني السوق العراقي من غياب شبه تام لأي سياسات حماية أو تنظيمية واضحة، مثل تحديد عمر السيارة المستوردة، أو مواصفاتها البيئية، أو حتى شروط استيرادها عبر الوكلاء الرسميين، ما يفتح الباب على مصراعيه أمام سوق موازية لا تخضع للضوابط ولا تحمي المستهلك.
*مؤشرات يجب ألا تُهمل
بينما يواصل العراقيون اقتناء السيارات بوتيرة عالية – سواء بدافع الحاجة أو الاستثمار أو حتى الاتجار – تشير هذه الأرقام إلى أن البلاد باتت واحدة من أكبر الأسواق النامية في الشرق الأوسط لواردات السيارات، سواء من حيث العدد أو من حيث تنوع المنشأ.
ويبقى التحدي الأهم في قدرة الدولة على تنظيم هذه السوق، وفهم ديناميكياتها المتغيرة، وتطوير آليات تعقب الواردات، وتحقيق أقصى استفادة اقتصادية منها، بدلًا من أن تصبح مجرد سوق مفتوحة لتصريف الفائض العالمي من السيارات.
